普京亲自参与签署，俄罗斯航空订购90架MC-21客机

2026年9月18日，俄罗斯航空集团与Rostec旗下多个公司达成了一项关于采购90架MC-21-310型客机的协议。这项交付方案不仅包括飞机本身，还涉及融资租赁、全动飞行模拟器、机组和地勤专项培训体系、原厂级维修支持及全生命周期维护软件平台。这些内容远远超出了传统飞机采购的范畴，体现出一个涵盖研发、制造、运营和保障的完整系统性行动。俄罗斯总统普京到场出席并发表讲话，然而值得深思的是，这次签约所代表的并非单纯的仪式，而是俄罗斯正在全力支持自主民用航空生态的努力：本土组装厂是否能稳定生产、国有供应链能否保障材料、主要航空公司是否能够有效承接，这三者之间能否实现有效的协同运作？

这份合同的真正价值在于启动了一种全新的合作模式，超越了简单的机型交付，整合了模拟训练设备、定制化课程、远程诊断系统、备件供应网络及长达十年的技术升级服务。这还加上2023年新增的18架订单，使得俄罗斯航空未来MC-21机队总量将达108架，并且所有飞机均将使用统一的运维标准和数据接口。此次合作不是一次性的设备引入，而是为构建一个可扩展、可迭代和可持续的操作平台奠定基础。

新飞机的到来只是一个开始，飞行员如何顺利转换机型、维修工程师如何掌握新型构型、航材的仓储如何实现合理布局、突发故障能否在规定时间内解决、机载健康管理系统是否具备预知性维护能力等，任何一个环节出现问题，都可能影响整支机队的可用性。从合同的战略意义来看，它的关键在于彻底消除“采购”和“运维”之间的财务壁垒，挑战从来不是简单的签订百架订单，而在于确保这些飞机在未来十年内保持92%以上的平均日利用率。

交付节奏设计颇具深意：计划于2032年前分阶段交付14架、18架、24架和34架，呈现出明显的逐步递增特征，尤其是2032年的交付量接近总量的40%。制造商透露，单架飞机的完整生产周期约为18至24个月，这意味着2032年需交付的34架飞机必须在2030年底前启动零部件投料，同时PD-14发动机的产能、复合材料的供应、总装线的排程以及技术人员的培训均已进入倒计时阶段。

同日，俄罗斯工业和贸易部设定目标——到2032年将MC-21-310的制造成本压降至75亿卢布以内。政府还规划了低息融资和租赁补贴机制，以减轻航空公司和金融机构的资本压力。俄罗斯所考虑的不只是“能否制造”，也在乎“Aeroflot是否愿意长期使用、敢于大规模投入”。即便飞机有了适航许可，商业账本能否平衡仍是一个问题。那么，Aeroflot为何选择在2029年前就开始接收飞机？答案在于那批将率先交付的18架飞机。

早在2023年，Aeroflot就与Rostec的租赁公司签署了首批18架MC-21-310的订单，最新计划中前8架将在2027年第四季度投入运营，其余10架预计在2028年内交付。虽然这仅占总订单的不到20%，但这批飞机却将作为整套换装计划的“压力测试单元”。Aeroflot没有将这些飞机直接投入国际航线和高密度航班，而是采取了渐进式的部署策略。公司计划从2027年开始进行全面的人才培训，包括飞行员资质认证、乘务员应急处理培训、结构损伤评估实践以及航电系统的故障排查等。在首批飞机投入使用后，将优先执飞莫斯科至圣彼得堡、莫斯科至下诺夫哥罗德等中短途航线。这些航线具有三个优势：地面保障资源集中的优势、备用运力灵活调度的优势以及完整的历史运行数据。

这18架飞机实际上承担着“操作探针”的角色——通过真实航班的数据积累、验证维修手册的有效性、校正航材消耗模型以及优化航前检查流程，为后续90架飞机的引入打下基础。虽然这两份合同是独立的法律文件，但在整个运营过程中却是不可分割的节奏：前者负责探路，后者则负责放量；前者承担试错，后者实现复制；前者沉淀经验，后者复用标准。成败的关键在于这批首批飞机能否识别潜在的风险。

尽管订单的总量达到108架，但大规模替换不会马上展开。民航客机的更新不是简单的库存替换，而在于人员资质、地面保障设施和维修能力三重基础的建立。航空公司可以提前开展模拟机改装、建立区域性航材中心和筛选试点航线，但进度的上限仍由伊尔库茨克和喀山两大总装厂的生产能力决定。

在签署90架订单的前几天，即2026年9月15日，Rostec在莫斯科启动了航空发动机关键部件的智能制造中心，这一时机与签约日期非常契合。该中心占地超过1.1万平方米，集成了232台高精度数控加工设备与自动化检测系统，专注于生产PD-8和PD-14系列发动机的关键热端部件和控制系统组件，并设有9个沉浸式实训区。